内容摘要：车企退市加速了4S店的衰落，当配件大面积缺货只能求助于拆车件时，维保需求会倾向于汽修厂，但受制配件供应链资源，汽修厂有机会但不多。
据媒体报道，在某汽车投诉网，一位Jeep大指挥官车主刘女士投诉表示，自己车辆前保险杠在一次事故中受损，然而前往重庆渝北4S店维修时，却被告知配件缺货无法维修。为了尽快修复车辆，她跑了多家维修点，但面临同样的困境：配件缺货。
刘女士表示，到目前已经快一个多月了，要么是配件不足引发市场天价，爱要不要；要么是没有配件就等着，车辆维修问题依然无法处理。
等待时间更久的是另一位Jeep车主冯先生，他投诉表示，一个小小的制动开关也成了稀缺配件，一年都没有货，导致自己的车辆频繁出故障码，严重影响到车辆的使用和安全。
车主沈先生在去年11月就检测出四驱模块损坏，现在一年将要过去，经销商表示没有配件，厂家也不发货，眼看车子就要过质保期了。
在该投诉网站，“配件断供导致车主售后困难”已经成为Jeep品牌的重点投诉内容。虽然Stellantis集团在广汽菲克宣布破产后，宣布为这批车主提供售后服务，但很显然并未有效落地。
实际上，因品牌退出导致维修难的情况并非只有Jeep，合资品牌有DS、讴歌等，新能源品牌有威马、爱驰等，在车企落幕无力提供售后服务时，车主的维修困难有目共睹。
锅里有，碗里才会有。有行业人士表示，在主机厂退出、需要求助于拆车件时，4S店的竞争能力未必强过汽修厂。那么是否意味着，这些失去售后保障的车辆会是汽修厂的机会？
去年7月18日，Stellantis集团和广汽集团分别发布公告称，由于近几年持续亏损，双方正协商终止合资公司广汽菲克的经营，将有序停止Jeep品牌国产化。
市场的反馈最为线月初就有多家广汽菲克经销商宣布大降价，Jeep大指挥官终端优惠6万，进口大切诺基优惠20万，“骨折价”带来的效果立竿见影。
数据显示，去年上半年广汽菲克的销量为1861台，下半年达到了4169台，虽然年销总量6030台与高光时刻的22万台无法相提并论，但鉴于前期的销量成绩，广汽菲克走到最后仍然在市场上留下约95万辆的保有量。
从时间上来看，Stellantis集团与广汽集团在去年10月底官宣“分手”，仅3个月后，“维修保养难”的阴霾就已笼罩在车主们的头顶。
早在今年2月，就有车主反应称自己2022款大指挥官被追尾需要维修，但4S店售后人员表示，目前店里没有维修配件，而且全国都不好找，此前一位泰安的车主找了两三个月。
随后售后人员也给出解决方案，能维修的如凹进去的后尾门尽量用钣金复原，不能维修的如已经撞碎的后保险杠，可以帮忙在全国寻找配件，但高于配件原价的差价要由车主承担。
可即便如此，4S店用了一个月时间，才找到了老款大指挥官的后保险杠，好在尺寸一致可以安装，只是外观上略有不同。
通常根据汽车三包政策，要求汽车售后服务必须满足用户在整车停止生产后10年的配件需求。然而广汽菲克仅仅在几个月后，便出现配件短缺情况，原因也不难理解。
援引媒体报道的信息，一方面在广汽菲克宣布破产前就与经销商关系紧张，导致经销商见势头不对大降价抛售来清库存，而且本身也没有及时做好零件储备；另一方面，零件供应商对破产后的广汽菲克付款能力存疑，停止了相关零部件的生产，让原本就不多的配件供应更加捉襟见肘。
一片声讨中，虽然Stellantis集团站出来表示将负责售后服务，但同时也宣布开启Jeep、阿尔法·罗密欧和DS品牌在华的代理直营模式，其传统经销商将转型为代理商和合作伙伴。
目前来看，这种“轻资产”运营模式并未有效解决“维修保养难”问题，反而加深了车主们的质疑。
近几年随着汽车行业陷入内卷，车型停产、车企倒闭事件接连不断，据AC汽车不完全统计，包括广汽菲克、广汽讴歌、雷诺、宝沃、众泰、力帆、赛麟、绿驰、游侠汽车、奇点汽车等超过14家车企走向退市终点。
这其中既包含燃油车品牌，也有造车新势力，保守估计总共留下超过400万台的保有量。而且与Jeep的情况类似，各品牌都出现不同程度的售后问题，其中最难解决的就是配件缺货。
据悉，汽车配件一般都由零部件供应商生产，当车企正常运营时，配件供应没有问题。但当车企面临破产时，往往已经拖欠供应商的货款，后续生产配件的可能性不大。
据了解，2019年某股份银行内部邮件在网上曝光，“猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车”四家车企在进入破产程序前，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。
宝沃曾承诺车辆终生质保，随着其宣告破产，这一承诺已经无法兑现，甚至车主购买的保养套餐也就此打了水漂。
在面对车辆有问题时，修车也不是好选择。据纳智捷车主表示，一个手刹电机要价1700元，左后视镜则卖到了1400元，配件价格堪比BBA，更气人的是还不允许车主还价。
修不了车只能选择低价卖车。某众泰T300C车主温女士在修车时发现4S店逐渐减少，导致车辆因无法维修而闲置。当温女士下定决心卖车时，大多二手车商却不肯收车，最后只卖了三四千块钱。
除此之外，有母公司接盘售后的车企也未有出彩表现，如上述广汽菲克车主，不仅体验一把售后服务标准下降、配件等待时间长、配件成本高，甚至到最后还得用上副厂件或拆车件。
据海南特区报报道，在威马陷入退市境地后，位于海南海口的4S店全部关门，车辆问题不断却没有相应配件，2000多位车主保养维修难。
与燃油车不同的是，新能源车的维修更为复杂。除了核心的三电维修价格昂贵（目前电动车维修成本为燃油车的1.6-2.3倍），智能化核心的OTA系统能否定期升级更新也存在挑战。更为重要的是，机电一体化的设计也无法使用拆车件维修，一旦出现问题很大可能变成“废铁”一块。
对此，一位行业人士认为，车企退市加速了该品牌4S店的衰落，当配件大面积缺货只能求助于拆车件时，汽修厂将有更多的维保机会。
尽管有相关政策规定，破产退市车企要保证10年的配件供应，以应对车主售后维修保养问题，但实际上落地很难。
一方面是车企退市自顾不暇，基本没有多余资金支撑配件继续生产；另一方面是经销商网络也在不断关停。以广汽菲克为例，目前全国各地经销商数量剩余不足180家，有些地区的车主甚至找不到合适的维修点。
“但如果站在行业角度来看，抛开4S店，车主保养维修其实是不缺配件和维修点。”
该行业人士认为，如广汽菲克95万辆的保有量，拆车件足以保证现有的维修需求；而且维修点也不难找，能拿到拆车件的汽修厂比4S店多。
一是因为4S店的供应链主要来自主机厂，一旦配件断供，其维修服务的价值将大打折扣，车主都有各自的维修保养渠道，汽修厂成为不错的选择。
二是目前车辆的拆解依然依靠分散在全国各地的传统报废厂，流出的拆车件按照市场价格供给原则，失去车企“庇护”的4S店即便放下身段去争抢拆车件，但也很难抢过在价格上更具优势的汽修厂。
物以稀为贵，拆车件供给端量少，利润空间就大。这也意味着，拿到拆车件供应资源的汽修厂才有机会赚钱。
据了解，Stellantis控股的优配车联主要以易损件为主，未能提供广汽菲克退出的售后配件供给，所以汽修厂才有机会。
“说到底，还是供应链的价值起决定作用，汽修厂始终处于处于汽车服务链条的末端。在这样前提下，留给汽修厂捡漏的市场有，但并不多。”
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