乔说：“过去我们通过人眼观看二维草图，再通过耗时的传统方式将其直接转化为手工打造的铝合金车身，这些一次性的车身随后被扫描到计算机上，修改曲面用于加工，这种方式不能对汽车曲面快速生成实时渲染的图形，因而需要团队拥有高超的手工技能，很耗费时间，在制造过程中进行完善的空间也很有限。”
这其实是整个汽车业共同的难题。迈克（Mike Russell）是全球二维和三维设计、工程及娱乐软件开发商欧特克（Autodesk）的解决方案工程师，他提到，汽车业早期的设计流程是，先用手绘制一幅汽车草图，然后制作一个四分之一或二分之一大小的油泥模型，这时可以初步判断汽车的外观，再制作一比一的油泥模型，基本合适后，再测量整体数据进行结构设计。这本身就是一个大量占据时间和资金的过程。
随着技术的发展，软件开始介入到汽车设计师的工作中，比如利用二维设计软件进行绘图，但在三维可视化软件被广泛应用前，汽车业始终无法摆脱物理样车设计的“顽疾”：由于物理样车成本高昂，而且模型修改复杂度和难度很高，设计师很难获得多个样本并实时调整。同时，并非每款设计都会上市量产，这也会造成巨大的浪费。迈克说：“在传统的业务流程里，一开始可能提出100款设计，然后压缩到10款，最终压缩到4款实体样品。”
传统汽车设计流程还牵涉到工厂和工厂之间的协作难题。一款汽车并非所有的部件都由汽车厂家设计，比如灯具通常会委托灯具厂设计生产，汽车厂商会给车上留出“洞”，限定好尺寸，同时灯的造型还要符合整个车的造型，灯具厂即便设计出五到六款车灯也可能达不到汽车厂家的要求，拖长了整个项目周期和成本。
三维可视化软件为汽车厂家改造设计流程提供了可能。以工业造型设计软件Autodesk Alias Studiotools为例，它提供从早期的草图绘制、造型，一直到制作可供加工采用的最终模型各个阶段的设计。关键在于，软件能够为工程师提供一个可操控的三维空间以及照片级的渲染效果，而且随着技术的发展，操控和渲染的自由度不断提升。由此，一款汽车产品对外形、成本、结构的设计和修改就可以完全放在数字化环境中进行，草图-模型-修改的设计流程被颠覆：理论上，草图阶段完全可以设计出1000款产品，然后不断在数字化环境中预览、调整和优化，压缩数量，最终只生产出一款样机，同时，包括灯具这样的零部件设计也可以实现早期协同，使之更匹配整车的设计感。
设计流程的重塑对那些庞大的汽车企业至关重要。但对每年生产1000辆汽车，以手工定制为核心价值的摩根汽车意义到底有多大？乔说:“在我来到摩根后，我极力推广三维可视化软件在公司的应用。这使我们缩短了开发时间，可以快速生成多个概念，并且在昂贵的物理模型生成之前可视化——部门总监能直接根据实时渲染效果图签字批准设计，我们也可以在软件中生成栩栩如生的新车图像。”
事实上，利用三维软件实现汽车内部和外部的可视化并不是一个特别新鲜的话题，但随着软件本身的发展，以及其他技术的涌现，比如云计算，软件与汽车设计结合得愈来愈紧密。
欧特克公司提供了一组数据：在“云”中做单一的设计渲染比在实体设备上快3到5倍，建筑师甚至可以借助云技术把制作设计渲染的时间从90分钟缩短为12分钟；美国工业机械制造商Balzer Pacific利用云技术，把4项设计的分析时间从4天缩短到90分钟。简单地说，云计算让软件计算效率成倍提高。
效率成倍提高让软件和汽车设计中的一项应用具有了普及的可能性，这就是软件仿真。厂商可以通过软件仿真实现一些测试环境，比如数字化风洞，对车型的加热、空气流通、散热等方面进行仿真测试，甚至对引擎能效本身的情况也可以进行测试，从而优化和调整。
随着人们生活水平的提高，城市汽车保有量不断增长。据公安部交管局统计，截至2016年底，全国机动车保有量达到了2.9亿辆，其中，汽车的保有量达到了1.94亿辆，这个数量还在不断持续上涨。汽车行业的快速发展，大量的资本融入到汽车市场，汽车行业竞争越来越激烈，人们对汽车要求不断提高。焊装是汽车四大工艺之一，焊装工艺的质量直接影响到汽车的外形以及整体美观，近年来，随着汽车行业的快速发展，对汽车车身工艺有了更高的要求。因此，生产厂家必须引起重视，不断提高汽车车身焊装工艺的设计水平和焊装水平，以满足人们的需求。现根据笔者多年从事装焊技术的工作经验，对汽车车身装焊的工艺设计与工装设计过程中，应遵循的原则等分述如下。
工艺设计，是产品生产的指导性文件，是为了整个车身焊装工艺的科学性、合理性，让生产效率达到最高。工艺设计必须在确保产品质量的前提下，让产品符合生产客观规律，让企业用较小的投资获取最大的经济效益。汽车车身焊装工艺，首先要了解材料和设备的特点，并在这个基础上进行设计。这就要求我们的设计者必须具备足够的理论知识和实践经验，掌握焊装工艺的规律，在这个基础上，才能设计出好的工艺流程。其次，设计者在设计过程中，尽量要用客观、全面的观点去看待问题，避免个人意识的主观性和片面性。还要及时与车身设计人员、生产人员以及内饰设计人员进行沟通，了解车身的特性，探讨汽车车身焊装设计的可行性方案，从而确保工艺设计的先进性、合理性。
汽车车身焊接过程，其实就是将零件拼装焊接成组合件或者部件，然后，若干个零件组合件和部件组成一个总结构。汽车车身焊接构件少则几个，多则成百上千个零件，焊装的过程很复杂。在焊装之前，必须制定详细的焊装工艺文件，以保证焊接结构和较高的工作效率。然后，编制各个部件的装配—焊接工艺卡，制定相应的衔接工序，按照所需时间，确定焊接工艺以及所需设备，制定工艺设备的自动化程度、输送线的长短、设备数量，并在此基础上制定设备设计书以及物流运输方案。
汽车车身一般都是点焊焊接，电阻点焊接头优先选择固定电焊机，车身组件相对比较长且平坦的大件焊接小件、螺母板以及加强板等零件选择固定电焊机。此外一些小件，不便在夹具上定位焊接，只需要用大力钳或手持夹具夹紧固定就可用固定点焊机焊接，以免造成焊接夹具上定位太多，让整个操作空间看起来太密集，增加了作业强度，降低了劳动效率。由于汽车车身结构复杂，所以大部分都是会用“夹具+悬挂电焊机”。
柔性生产线技术是一种高度自动化、智能化的生产技术，它结合了计算机、信息技术、控制技术以及微电子学等众多学科，汽车生产过程中，系统对生产过程的规划、动作、生产、管理等环节实现自动化，极大地提高了生产效率，自动加工系统由1台或者多台机床组成，一旦发生故障，物料传输系统能够自动绕过故障机床，从而确保物料运转持续运转。国内的不少生产汽车厂家已经开始使用柔性生产技术。零件从上料到下料，各个工位传输，都是由物流系统统一控制，为了提高物流运输效率，在机床控制面板上设置了单机、联机和排空三种状态。系统在运行过程中，零件在传输或者加工过程中，会显示不同的工作状态，如机床是单机还是联机，是否有零件等，然后，根据系统状态，下一道程序的指令。降低工人劳动强度的同时，提高了生产效率。
汽车车身焊装的工装，就是焊装夹具，焊装夹具指定位块、导向支架、支座以及夹紧件等附件构成的工作平台，主要用来定位、夹紧结构零件的机械装置，它是整个车身焊接生产过程中最重要的基础工艺装备。近年来，随着汽车行业的发展，汽车的型号和种类越来越丰富，所以汽车装配零件焊接所使用的夹具要求也各不相同。为了让生产夹具符合汽车型号，大部分汽车生产厂家根据汽车的类型自行设计和制作焊接夹具。所以，整个汽车市场还没有将焊装夹具标准化，它隶属于非标准设计和制造的生产工艺，但是近年来，随着汽车行业的发展，汽车焊装夹具也在逐渐向标准化方向发展。夹具结构的机械传动设计要结合产品的特点，在设计时，保持结构简单、操作方便的定位加紧结构。其次，工装设计还包括焊装过程中所使用的胎具、检具、包边模、翻转架等。
车身焊装工装侧重点主要在以下几个方面：第一，前后风窗口、门、顶盖总成件的洞口尺寸。第二，发动机、悬架以及车前、后灯等装配件的位置和尺寸。第三，座椅、操纵系统以及仪表台等内饰件的装配尺寸。第四，对手件搭接接头处的相对位置、形状、贴合度必须保持一致性。第五，车身的主要轮廓尺寸符合生产要求。第六，门、盖类总成以及车身总拼的装配尺寸控制。
汽车焊装构件大部分都是薄板冲压件构成的，构件的大小、刚性、强度、稳定性等性能与材质的冲压工艺有很大关系。汽车是外形复杂的结构件，汽车零件有很多形状不规则的曲面件。一般用三维坐标确定其尺寸关系。所以，焊装夹具设计的时候，优先选择那些型面规则的零件，少用那些形状不规则的曲面，并用钣金仿型定位，在保证定位可靠的前提下，减少零件与定位工装的接触面面积。由于大部分的焊装零件都是在薄板冲压下完成的，而薄板在冲压过程中很容易出现变形弯曲等现象，所以需要对其进行校正。目前，大部分焊装夹具结构比较复杂，夹具定位元件有“定位—夹紧”的功能，能够让变形的零件尺寸校正到原来的尺寸。此外，对于冲压件成批量的尺寸其尺寸不稳定，其应用的定位、夹紧机构，应有二维或者三维方向上的调节。
车身工装在设计的时候，必须遵守以下几个原则：第一，汽车单个零件采取二孔二型夹紧—定位原则。比较大的零件在加工过程中很容易出现弹性变形，因此，还需要增加定位销与型面的定位—夹紧，确保局部焊接的稳定性。第二，定位尺寸一致性原则。按照基准一致的原则，定位尺寸基准与汽车车身装配的基准以及车身设计基准应该保持一致，以免造成原始误差。不同夹具、不同工序的定位尺寸也应该保持一致。第三，先设计大尺寸、比较复杂的零件，然后，再设计小件以及相关配件，然后，将其装在夹具上定位—夹紧。第四，焊装夹具定位夹紧机构具有开放功能，能够满足空间操作的需求，各项装配工作不会相互影响，提高夹具生产效率。第五，各定位、夹紧机构应具备二维或三维可调功能。
汽车车身焊装工艺具有其特殊性，在设计过程中，必须遵守相关原则，确保设计方案的科学性、合理性。同时，要形成汽车焊装工艺的标准化流程，降低焊装夹具设计生产周期，降低生产成本。标准化的夹具80%以上的机构还可以重复制用，便于改型和更换，从而降低设计人员的劳动强度，使其专心解决夹具设计问题，提高夹具设计质量。
[1]刘尧铭.汽车车身装焊技术中的工艺设计与工装设计[J].焊接技术，2006，35（4）：32-34.
汽车在不断地改变，技术在不断地更新，汽车在给人们带来方便的同时，也给人们带来了不少的难题，停车问题就是其中之一。例如：如何在指定位置准确的停车，是很多有车一族都感到头疼的问题。车主停车时如将车停放在马路两边都有车的停车位，既要准确地将车停在停车位中，同时又要保护自己的车，尽量避免与别人的车发生碰撞或相互摩擦损伤。便捷停车就是为了解决这一问题提出的研究课题，希望改变停车方式或汽车结构来帮助人们更便捷地停车，同时可以节省停车位置。笔者认为便捷停泊汽车是未来汽车行业发展的一个很有可能的方向。大都市的繁华，大都市的拥挤，已经挤不下这么多的汽车了。笔者构想，通过便捷停泊汽车设计，可以使同样的汽车，可以通过变形可以将汽车的占用空间变小；那么，同样的地方就可以停放更多的汽车。便捷停泊汽车的实现与发展必然会发生改变。
现代社会，车在我们的生活中无处不在，汽车对于现代的人们来说是不可缺少的工具，尤其是它已经成为都市人们生活中的重要工具，无论是上班还是外出旅行，汽车都成为了重要的代步工具，人们有了汽车，衣食住行方面都带来了很大的便利，并可以从中分享到驾驶汽车的快乐和生活的精彩。但是，都市人在停车时主要面对的困难有以下方面：由于汽车的增多，可用地的限制，停车的地方是不能满足现有的汽车的停放，面对日渐增加的汽车数量和不变的停车位，越来越多的车主找不到适当的停车地方的这种趋势。都市人在停泊汽车时，由于受密集的、狭小的停车位的局限，视觉受限导致不能准确看到车位位置，对倒车操作并不熟练和倒车操作的麻烦，倒车时方向盘把握不好影响倒车的效率等等。
实现便捷停泊汽车可以从两个方面进行研究，思考之一是改变停车的方式，把汽车设计为可以直接开入停车位的机构，实现不倒车就可以完成停车的想法，要实现这个想法需要对汽车进行改造，从而增加汽车的灵活性。思考之二是改变汽车结构使汽车停泊的水平长度和体积变小，改变汽车的水平使用空间来节省停车位置，使汽车更小巧，也更容易操作，将汽车达到以上设想的机构有伸缩机构、折叠机构、旋转变形等，汽车的旋转和伸缩变化都会改变车子的座椅、车门、外形等方面设计的变化。当然便捷停车也可从其他方面入手，例如停车厂的设计，立体停车等方法。便捷停泊汽车还可以往车轮方面入手，车轮可以做成一个类似于万向轮的机构，实现左右移动，让停车更加便捷。由于现有的技术和材料并不能满足我们所提出的概念，便捷停泊汽车概念的提出，是未来汽车发展的趋向，是人们对便捷停泊汽车的期待，是环境对便捷停泊汽车的检验，笔者相信，随着时代的发展和消费者的需要，这些概念是可以实现的。
为了对便捷停泊汽车设计理念的实现，我们查阅了以下为设计考虑的相关资料。据资料显示，如：瑞典的Presto，这部前无古人的伸缩车可以在短短的几秒内，由不到3米的双座车，伸长成3.7米的四座车。又如英国的设计师戈卡尔维斯设计的“圣甲虫”汽车，它能节省很大的车位空间，当它停靠不启动时，折叠成来仅占据正常车位的四分之一，与摩托车相比，它在折叠之后还能够放在汽车的后备箱中进行运输。还有就是由DENOKINN和MIT Changing Places集团联合开发的高科技电动汽车Hiriko Fold，长度只有5英尺的城市汽车采用超紧凑车身设计，能搭载两名乘客，在车位紧张的情况下可将车身折叠至竖直位置。
笔者从中提取出可伸缩，折叠等一系列对于便捷停泊汽车设计有帮助的技术，通过这些相关资料，也确保了这些技术的可实现性。
第一，便捷停泊汽车的设计要使其车身长度更短以提高车子的灵活性。捷停泊汽车通过伸缩折叠的方式达到提高捷停泊汽车灵活性的目的。同时汽汽车可以与变形之前一样正常行驶，由于车身长度变短，也增加了汽车的灵活性。
在大家将目光转向新能源，注重绿色环保的同时，中国汽车企业此次亮相的首发车的全新设计也同样成为关注的焦点。一直以来，中国车企在并购国外知名汽车品牌时，得到多少实质的知识产权成为关注并议论的焦点。2004年上汽并购双龙；2005年南汽并购英国罗孚；2009年，北汽集团用2亿美金收购萨博的三个整车平台及相关技术。2010年，吉利成功以18亿美元并购瑞典豪华品牌沃尔沃。在整车企业的并购大戏上演的同时，中国企业对国外汽车零部件公司的并购也如火如荼。澳大利亚DSI变速箱厂、美国德尔福公司、美国耐世特汽车系统公司、英国英纳法天窗公司，纷纷被中国企业收入麾下。中国汽车企业在努力短时间内增强自己的硬件的同时，对汽车需求的趋势也在不断的提醒中国汽车企业，“外在美”不容忽视！
2012年，中国汽车总销量1930·64万辆，同比仅增长4·33%，其中乘用车销量达1549·52万辆，同比增长7·07%。该增幅远低于2009年和2010年的水平，稍好于2011年。
而对于中国汽车行业未来发展的预测，业内人士普遍不再持乐观态度。瑞士信贷银行（UBS）日前预测称，2016年之后，中国汽车市场销量有可能停涨10年。瑞银亚太区汽车行业研究业务负责人侯延琨表示，继2011年和2012年低速增长之后，预计今年中国汽车市场整体同比增幅大约为8·4%，乘用车为8·1%；但这一恢复性增长属于对过去两年的回补，2015或2016年开始将进入零增长期，或将长达10年之久。
侯延琨称，随着车企在国内新产能不断投入运营，行业产能利用率将逐渐下降。过去车企往往通过产能利用率高这一有利因素提振业绩，抵消人工成本上涨和汽车削价等不利因素。而产能利用率下滑后，车企在华利润也将随之下跌。道路等基础设施的不足也将限制国内汽车消费上行。他表示：“汽车价格下跌、人力成本上升、零部件本土化达到极限，加上产能利用率下滑，汽车股未来的积极因素乏善可陈。”
而在近期结束的“2013中国汽车市场发展高峰论坛”上，一汽大众产品战略部部长丁剑先生谈到了一个汽车消费群体的发展趋势，他认为，由于消费者结构发生了变化，汽车购买力在30岁以下的人群在2012年的占比已经接近了中国消费群体的1/3，而这些人群受过高等教育，有良好的职业，有鲜明的个性，对汽车的车身需求及设计要求与传统有着不同的标准。
在初步满足了中国消费者对本土汽车硬件要求的同时，随着汽车消费群体的变化，消费者对汽车需求的增多，中国车企又将面临着新的问题——何时突破中国汽车的设计弊端。
“模仿”、“山寨”、“盗版”，一度是国内自主品牌产品开发无法逾越的模式，这似乎如魔咒一般，一直限制着国内汽车品牌的健康发展。
2012年，英国BBC电视台的一档汽车节目《Top Gear》对中国汽车进行了一番挖苦。双环CEO盗版宝马X5；比亚迪F0盗版本田Aygo；对于哈飞M2，主持人则表示“完全看不出山寨了哪家”。
其实对于国产汽车而言，“模仿”现象由来已久，其中不乏诉上法庭的官司。如奇瑞QQ与雪佛兰Spark的知识产权之争；通用大宇汽车和技术公司早在2004年便奇瑞违反中国的反不正当竞争法，同时，通用大宇也向中国国家知识产权局专利复审委员会申请奇瑞QQ的外观设计专利无效。除此之外，日本本田汽车公司将河北双环汽车公司连同其经销商——北京旭阳恒兴经贸有限公司告上了北京市高级人民法院，本田认为双环生产销售的“来宝SRV”与本田“CR-V”非常相似，侵犯了本田在中国专利局注册的合法专利权。此类事件不胜枚举，通用诉奇瑞，丰田诉吉利，日产诉长城……一桩又一桩知识产权官司，曾着实让中国汽车企业的老总们尝到了苦头。
德新社的报道指出，这些年来，将“模仿”车型与原创车型区分开来曾是参观中国所举办车展的游客及中国其他人的话题。参观者常常为中国汽车与其显然“模仿”的欧洲汽车原型的高相似度而感到震惊。但刚刚结束的上海车展标志着中国制造商的全新开始，强调现代设计以及质量的提高。
报道称，除了一些小过失，在上海车展上，业内观察人士带着对国产汽车制造商完全不同的印象离开，比如吉利、奇瑞、华晨、哈弗和东风。就技术和设计而言，它们在车展上展示的产品向来不属于最前沿的，而且许多就全球性而言是失败的。不过，像上汽概念SUV名爵CS、吉利KC掀背式汽车、华晨H330和北汽500豪华加长汽车都展现了极大的潜能。这些展示车可能为新品牌吸引众多新买家。
报道指出，中国汽车开始拥有自己的外观，耀眼的铬合金护栅以及大胆展示的制造商铭牌。中国汽车制造商与日俱增的自信在一定程度上来自其在国内市场上占有的40%的份额，这令人印象深刻。研究开发预算充裕，设计工作室聘请了有才华的人才。不过，许多情况下，车身设计师还是来自欧洲。
对于中国企业而言，随着中国及国际市场的发展，以及政府近年来对中国车企的各种补助措施，资金已不在是束缚中国车企发展的因素。在经过几次的并购、合资等模式，在汽车硬件方面已大幅提高的同时，挖角海外知名设计师，提升产品形象，已成为国内各大自主品牌厂商不二之选。
近日，北汽集团聘来梅赛德斯-奔驰前设计师彼得·阿卡迪潘加盟，并任命其为设计总监。
前沃尔沃首席设计师皮特·霍博瑞也加盟了浙江吉利集团，担任高级副总裁，主管设计工作。
奇瑞2012年也先后迎来前通用汽车设计师JamesHope和前保时捷设计师HakanSaracoglu两位外籍设计大师；前宝马集团MINI品牌设计总监GertVolkerHildebrand，如今是观致汽车设计团队中的一员。
2012年5月，华晨汽车宣布正式聘用意大利汽车设计师迪米特里·韦切多米尼担任设计总监。
历数一下，从奇瑞、吉利、华晨、长城、江淮到观致，主流自主品牌几乎全部涵盖，而自主品牌的潜在机会和不菲的薪水，吸引了越来越多海外知名设计师的加盟。不少设计师认为“中国已成熟，正在逐步开发自己的设计语言”，这也是他们加盟中国车企的原因之一。
据媒体报道，奇瑞从保时捷挖来的设计师HakanSaracoglu表示，公司正在对自己重新定位，未来将立足于自主设计和品牌价值。“奇瑞并不只有QQ车型，我和我的团队将改变人们对奇瑞的认识。”HakanSaracoglu说。
新加盟北汽的前奔驰设计师彼得·阿卡迪潘认为：“绝大多数中国消费者买车时，特别是那些昂贵的汽车时，通常倾向于选择具有国际化设计感和外观的汽车。”他表示，将领导北汽的研发团队为北汽开发一系列世界级产品，与奥迪、奔驰、宝马等知名品牌竞争。
对于中国车企而言，高薪挖角海外知名设计师，不仅能够在最短的时间内快速提高国产车的设计水平，并且在国际设计师的带领下，其产品自然具有国际流行风向，不仅能够满足国内客户的需要，低廉的价格更能够吸引国际商家。
虽然引进国外有经验的设计师是一条较快的捷径，但毕竟多年来中国企业在汽车外观设计中积攒的专利比较少，在当今全球汽车行业较为成熟稳定的情况下，如何厚积薄发，形成自己的优势，相信难度还是很大的。
从中国汽车企业关于外观专利的申请表中，我们不难看出，我国企业汽车外观设计专利申请主要集中在零部件，整车专利量偏少。除长安、奇瑞、吉利3家企业拥有一定数量的整车专利外，其他企业多年来的汽车外观设计整车专利授权量累计均在10件左右。而日本丰田公司累计在我国申请整车外观设计专利在2008年就已达到了400余件，超过了国内车企各年整车专利申请的总和。
再细看中国汽车申请的外观设计专利中，整车专利量最大的重庆长安汽车股份有限公司主要以微型、两厢、三厢轿车及面包车专利申请为主；整车专利量位居第二的奇瑞，其专利申请也同样以普通轿车为主。而浙江吉利控股集团有限公司的整车专利则以自由舰和美人豹为代表。
究竟是谁动了谁的奶酪暂且不论，但汽车外观对于国人消费心理的影响也许由此可见一斑。记者在北京亚运村汽车交易市场调查时发现，很多市民往往被一些外观新颖、颜色亮丽的汽车所吸引。“他（她）们对于汽车专业知识一般都知之甚少，在挑选时除了参考性价比和朋友的建议之外，汽车外观是否贴合心意成为选择要素之一。”北京中瑞辰汽车销售公司负责人告诉记者。
记者在市场中随机采访了一个正在办理购车手续的中年男士，他对汽车外观的选择很重视颜色，乳白色车身、造型简洁的“东风锐达起亚”由此入了他的“法眼”。记者发现，中年人一般青睐银灰色、白色等比较稳重中性的颜色，而造型偏酷色彩靓丽的汽车更容易抢到年轻人的眼球。
买辆汽车长个“面子”，国人的消费心理无疑也让本土汽车企业对汽车外观设计投入不敢小视。
中国一汽集团技术中心外观设计科科长张长林在接受中国经济时报记者电话采访时表示，“好的汽车外观能够吸引客户青睐这辆汽车，好的内饰能够让客户决定买这辆车，好的底盘则能让客户想买第二辆车。好的汽车外观自己就会说话。”由此可见，如果不能吸引住汽车买主的眼球，再好的内室、再好的底盘也可能无法让客户接触认知，这也是诸多汽车公司竞相重视汽车外观设计研发的关键。
素有“鲇鱼”之称的吉利汽车品牌虽然“土生土长”，但在外观设计上已经开始走出去，和国际顶级的专业设计公司合作，今年上海车展上亮相的概念车——吉利“城堡”已经博得掌声，另一款外观上采用欧式设计风格的量产车“自由舰”也引起了不少消费者的关注。博鱼体育