在汽车售后配件这个牵扯多方利益主体的市场中，谁掌握了主动，谁就掌握了先机，但这并不意味着实现了最终的胜利。配件市场本身的复杂性以及市场需求的多样性给市场发展带来了各种不确定因素，未来汽车售后配件市场到底将走向何方？谁将成为最终的赢家？本报记者采访了行业专家、车企、经销商以及相关后市场从业人士，听听他们如何论述汽车售后配件市场的现状与未来。
“非原厂配件供应链的搭建是2017年汽车后市场的最大爆发点，将成为带动整个后市场良性发展的关键。”中国汽车流通协会后市场专家杨非在预测新一年后市场发展趋势时表示。
随着我国汽车产业走向成熟，后市场将迅速增长，预计2020年市场规模可突破1万亿元。其中，维修及配件是除汽车金融外利润占比最大的一块。
“在发达国家，汽配城基本不存在，原厂配件占市场份额的25%~40%，各种形式的非原厂配件供应链占到市场总量的50%以上。”杨非介绍道。而在目前国内汽配市场，除了原厂件，传统汽配城模式在行业中一直扮演着重要角色，但随着城市化浪潮的推进，土地房产政策和消费者购买习惯的变化，汽配城成本居高不下，运营效率不占优势，越来越被从业者所唱衰，非原厂配件供应链亟待搭建。
杨非认为，从当下加紧布局配件供应体系的主体来看，保险公司凭借对事故维修案件的掌控将拥有更多话语权，甚至重新定义后市场格局，进而推动后市场结构的重构和市场环境的净化。
“配件供应链属于产业互联网，业务操作的复杂程度很高，要对行业有深刻理解才会促进变革，外来者只能刺激现有参与主体用更具发展性的眼光寻找未来出路。”CCCIS中国区后市场业务负责人刘斯昀表示，在配件供应链体系的搭建上更看好传统配件经销商。
“保险公司在配件领域的未来被普遍看好，因为其掌握了巨量的采购资源，而且保险公司在这一领域的布局的确也向前探出了一步，但单纯依靠资源布局不能解决根本问题，保险公司并不精通配件流通中复杂的种种，最懂行业的还是传统配件经销商。”刘斯昀分析。
2016年配件电商强势入局，这极大地触动了传统配件经销商，越来越多的经销商开始看重互联网技术所带来的变化和革新，把提高运营效率、寻找转型方向放在未来发展的第一位，如集结了50多家一级配件商的广东掏掏汽配就在这一领域取得了不俗的成绩。
未来，以多商家的碎片化组合来满足市场全面化供应仍然是中国配件市场很长时间内要走的路。“但一定是专业的人做专业的事，传统配件经销商在掌握专业优势的基础上，借助新技术团队和互联网科技的帮助，围绕‘提高效率’进行转型，将最有可能成为撬动配件市场的核心力量。”刘斯昀说道。
四川精典汽车服务连锁股份有限公司常务副总经理牟志刚:售后配件市场还需充分竞争
随着同质配件概念的提出，越来越多的主体开始关注汽车配件供应体系这个拥有巨大利润的市场，除了车企以外，一些经销商集团和第三方企业也开始跃跃欲试，寻求建立各自的售后配件供应体系，以期在市场分得一杯羹。
就目前情况来看，车企依然占据汽车售后配件供应市场主导地位。四川精典汽车服务连锁股份有限公司常务副总经理牟志刚表示，面对车企的强势，经销商普遍的对应策略是加强与车企的博弈，减少车企对4S店必须使用原厂配件的要求，同时引入配件自采体系，进而降低成本。目前，很多经销商集团已经开始展开与部分网络配件供应平台的合作，借助它们全面、便利、快捷的配件供应体系，来减少自身经营成本。与此同时，也有部分财力雄厚的经销商集团开始独立或者联合其他第三方主体开拓独有售后配件供应体系。
针对部分车企自建独立售后配件品牌所带来的经销商获益问题，牟志刚指出，车企建立独立售后配件品牌固然是一件好事，但从整个市场来看，目前矛盾的核心在于竞争不充分，只有充分的市场竞争，才能给市场带来活力，同时也给消费者更多的选择。
售后配件市场大战已经开启，谁将是最终的赢家？牟志刚一语中的，竞争的最终目的都是服务于终端市场，谁把控终端，谁就在竞争中更有优势，或将成为最终的胜利者。
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