实 习 报 告 院系名称： 专业班级： 学生姓名： 学 号： 指导教师： 教务处制 二○一一 年 十一 月 实习名称 汽车维修实习 实习时间 2011年11月14日至2011年11月25日 共2 周 实习地点 汽车维修实验室 1 指导教师 姓名 金正兴 职称 讲师 所在部门 （教研室） 汽车服务工程 2 指导教师 姓名 张娜 职称 讲师 所在部门 （教研室） 汽车服务工程 实 习 目 的 1.通过实行加深对汽车专业在国民经济中所处地位和作用的认识，巩固专业思想，激发学习热情。.熟悉汽车修理环境、修理工具。为将来工作打下基础。.通过现场维修实习，理论联系实际，把所学的理论知识加以印证、深化、巩固和充实，培养分析、解决工程实际问题的能力，为后继专业知识的学习、课程设计和毕业设计打下坚实的基础。 检查气缸盖、气缸体表面平面度 3、气缸直径检查 使用50—100mm的量缸表检查气缸直径，检查结果与标准尺寸偏差最大为0.1mm。 4、活塞环间隙检查 用塞尺检查：（1）新环压缩环间隙为0.05—0.09mm （2）磨损极限0.2mm （3）新两件和三件组合式油环间隙为0.03—0.06mm （4）磨损极限为0.15mm 5、活塞环开口间隙检查 将活塞环垂直推入气缸下端15mm，然后检查开口路间隙。 （1）压缩环0.20—0.40mm （2）两件组合式油环0.20—0.40mm （3）三件组合式油环0.25—0.50mm （4）磨损极限0.8mm 6、活塞直径检查 在活塞下缘离裙部底边约10mm处，并保证与活塞销轴线垂直方向测量，测量活塞裙部磨损量 用百分表测量活塞裙部直径，该值与额定尺寸的最大允许偏差为0.04mm 实 习 内 容 活塞环间隙 活塞环开口间隙 活塞直径 7、连杆轴向间隙、径向间隙检查 轴向间隙磨损极限值为0.37mm，径向间隙为0.01—0.06mm，磨损极限值0.12mm 8、曲轴弯曲量检查 将百分表的测量触点垂直抵压到第三道主轴颈上，转动曲轴一周，百分表指针指示的最大和最小读数差值的一半即为曲轴的直线、曲轴的磨削量检查 曲轴颈磨损后可以修磨，每次以缩小0.25mm为一级，轴颈最大缩小量为0.75mm。 10、曲轴轴向间隙和径向间隙检查 轴向间隙为0.07—0.23mm，磨损极限0.30mm。径向间隙为0.02—0.06mm，磨损极限值为0.15mm。 11、气门导管间隙检查 磨损界限：进气门导管1.02mm；排气门导管1.3mm。 12、液压挺杆的检查 轻轻地用楔形木棒或塑料棒压下挺杆，若凸轮和挺杆之间能够插下0.2mm塞尺，则挺杆需要更换。 四、线.当曲轴轴颈的圆度和圆柱度未超过规定的限度，轴颈表面仅有擦伤、起槽，疤痕和烧蚀，以及轻微的磨损，可用砂布、磨石、锉刀等手工修复，方法如下： 1）用与轴颈宽度相同的细砂布长条缠绕在轴颈商，再用麻绳或布条在砂布上绕两三圈，用 手往复拉动绳索的两端进行光磨，检视伤痕是否消失 2）对于轻微的磨损，一般小型修配单位或自修发动机者，可用细锉刀将轴颈仔细地用手工挫圆，边挫便用外径千分尺仔细的反复检测，反复进行，再用绳索细砂布或磨夹予以抛光 当轴颈磨损量较大时，其圆度和圆柱度超过规定限度时，可按修理尺寸进行光磨，用专业磨床进行处理维修。 （1）曲轴修理尺寸的确定 曲轴轴颈修理尺寸的确定，是根据各轴颈中磨损量最大的轴颈来确定的。曲轴轴颈和连杆轴颈应该分别磨削成同一级修理尺寸，以便自选配同一尺寸的轴承。曲轴主轴颈和连杆轴颈的修理尺寸级差为0.25mm （2）曲轴主轴颈的磨削 1） 定位基准选择 曲轴磨削时，定位基准选择是否恰当，对曲轴磨削量质量影响 实 习 内 容 较大。曲轴磨修的基准尽可能与制造时的加工定位基准一致。曲轴飞轮凸缘外圆 表面、后端滚动轴承座孔、曲轴定时齿轮轴颈、起动爪螺孔等加工精度比较高，与曲轴轴颈的摆差也较小，可以作为主轴颈磨削的定位基准 2） 砂轮的选择 曲轴轴颈磨削时，一般选用普通氧化铝，以陶瓷为黏结剂的砂轮。粒度为0.4~0.29mm，硬度为IR1和IR2的中软砂轮 3） 磨削规范 磨削规范的选择，要保证轴颈表面淬火层布退火，轴颈表面不产生裂纹 4） 冷却液 磨削时必须供给足够的冷却液，冷却液可采用2%~3%苏打水溶液，其中含有少量的肥皂水和防锈液 5） 磨削 磨削量较大时，可分为粗磨和精磨。粗磨时采用“切入法”磨削，进给量较大，可以缩短磨损时间;精磨时采用“纵向进给法”可以磨去轴颈表面刀痕，在结束精磨时，应停止砂轮的横向进给，砂轮沿整个轴颈长度空走一两次，以减小表面粗糙度。 （3）连杆轴颈的磨削 1.磨削的方法 磨削方法有同心法和偏心法两种 同心法是磨修后与制造的轴颈轴线保持同心，位置不变，可保持原来的压缩比不变，增大磨削尺寸的间隔，磨削量大，曲轴的使用寿命短 偏心法 磨削时按磨削后的轴颈表面定位，这连杆轴颈的中心线位置和曲柄半径均发生变化，磨削后曲柄半径大于原曲柄半径，使活塞上移，压缩比增大，且各缸变化不均匀，偏心法可以减少轴颈的磨损量，增加曲轴的修理次数；但各缸的变化不一样，压缩比不同，引起曲轴不平衡。 （4）轴颈的技术要求 轴颈磨削后，用抛光工具在抛光夹上涂以抛光膏，夹在轴颈上以40~60r/min的速度进行抛光，减小轴颈的表面粗糙度，表面粗糙度的要求小于Ra0.2um。 （二）曲轴及离合器部件动平衡 曲轴工作时，常常处于高速运转的状态，这样在曲轴的连杆轴颈、曲柄销处就会产生不规则的离心力和离心力矩，就会使发动机产生极大的运动噪声、振动，为了消除曲轴所产生的不平衡力矩，因此需要根据具体的结构设置平衡重。平衡配重的类型有三种。飞轮与曲轴装配后也要进行动平衡试验。在汽车维修过程中，特别是拆装离合器进行检修过程中，如果装错，就会造成曲轴组件不平衡。 1．曲轴组装件不平衡振动的判断 曲轴组装件不平衡振动是指在变速器处于空档状态，发动机在某一转速范围内，手握方向盘时会有振动麻木的感觉，并且驾驶室还有共振的现象。车辆出现这种现象时，先用千斤顶顶起后桥，起动发动机后在变速器各档下试车，仔细观察变速器、后桥、传动轴和轮胎的运转情况对振动是否有影响。如无影响，可拆下离合器后再起动发动机，观察和体会振动的状况。如果这时振动明显减轻，可以认定是曲轴组装件的动不平衡引起的故障现象。 2．飞轮壳开裂原因的判断 飞轮壳开裂是常见的故障，但由于原因有多个，如曲轴组装件不平衡、飞轮壳安装不良、传动轴不平衡等，而飞轮壳开裂又往往会引起其他部件工作失常，所以在维修的过程中容易做出误判。因此，应对所有可能引起飞轮壳开裂的原因全面地进行检查。 （1）检查变速器、传动轴等部件 实 习 内 容 平稳地顶起汽车驱动桥，检查发动机前后各支承、变速器各传动轴的紧固情况，如果无异常，起动发动机，在变速器的不同档位下试车，体会振麻感和观察上述各部件和总成的运转情况。如果各部件和总成的工作情况正常而振麻感始终不变，说明飞轮壳的开裂与这些部件和总成无关。 （2）检查离合器 在不装和装有离合器的两种情况下，检查发动机起动后曲轴和飞轮的运转情况，如果在不装有离合器时发动机运转平稳且无振麻感，而在装有离合器时有振麻感就说明离合器或曲轴组件不平衡。平衡配重对高速运转机件的影响非常大，除了曲轴组件外，还有传动轴、轮胎等，因此在使用和维护的过程中应考虑到平衡配重的重要性，这样才可以更好的使用和维护的车辆。 （三）校连杆小头衬套、适配活塞销、装配活塞组 活塞销的选择 发动机大修时，与活塞一起更换新的活塞销，表面粗糙度应不超过0.2um；无锈蚀斑点；圆柱度公差不大于0.00125mm；应选配同厂、同级、同组活塞销，以便使质量、尺寸一致 1． 连杆衬套的选择 连杆衬套外径与连杆小头孔的配合应有一定的过盈量，以确保衬套在工作时不走外圆。连杆衬套与连杆小头及活塞销的配合应符合规定，全浮式活塞销与连杆衬套的配合要求在常温下应有一定的配合间隙，接触面达到75%以上， 2．衬套的修配 活塞销与衬套的正确配合时通过对衬套的铰削和镗削加工实现的 3. 连杆衬套的铰削加工 （1） 选择铰刀 根据活塞销的标准尺寸选择合适的铰刀，铰刀选好后将其正直的夹在虎钳上。 （2）第一刀通常做试验性铰削，调整到刀片上端露出连杆衬套上平面3~5mm即可，以后各刀的调整也不宜过大，一般当铰削量较大时，可扭转调整螺帽60度~90度；铰削量较小时，可扭转调整螺帽30度~60度，每次的吃刀量不可过大或过小，否则会使连杆在铰削中跳动，而铰出棱坎或喇叭口 （3）铰削时，一只手握住连杆小头，并向下略施压力，另一只手托住连杆大端，均匀用力按顺时针方向扳动连杆进行铰削。铰削中应使连杆轴线与铰刀轴线垂直，以防铰偏。当衬套下端与刀刃下方平齐时，应停止铰削，将连杆小头下压，使之从铰刀下方脱出，以免铰出棱坎或喇叭口，在铰刀直径不变的情况下，将连杆翻面再重铰一次，以防出现锥体 （4）在铰削中应不断用活塞销适配，以防铰大，当铰削到手掌能将销子推入衬套的1/3~2/5时，停止铰削，将销子压入或用手锤垫铜打入衬套内，并夹在虎钳上，往复扳动连杆，研磨后将活塞销統出，查看接触印痕情况进行修刮 （5）修刮 要领是：刀与衬套的修刮成30°~40°角，以免修刮面积过大，未接触的部位也被刮掉，修刮时应按由里向外、刮重留轻、刮大留小的原则进行，博鱼体育开始时两端边缘应少刮或者不刮，防止刮成喇叭口，待松紧度和接触面接近合适时，再稍修刮两端，当修刮至能用手掌的力量将销子推入衬套时，松紧度合适 实 习 内 容 4. 连杆衬套的镗削加工 镗削时应依活塞销的尺寸进行，并使其有一定的配合间隙，衬套孔的粗糙度应不超过0.04um；圆度和圆柱度公差应不大于0.0025mm 5.活塞与连杆的组装： 把活塞加热到85℃左右，在活塞销和连杆衬套内涂些机油，取出活塞后，迅速清洁销座并涂少许机油，把活塞销插入一个座孔，并稍微露出，随后把连杆小头深入两个活塞销座孔之间，对正活塞销，将活塞销迅速地轻轻敲入连杆衬套直至活塞另一个座孔，组装后应检查活塞销的浮动情况，把活塞连杆组放入水中加热到75℃~85℃。迅速取出，一只手按住活塞，另一只手握住并扭转连杆大头，推拉连杆使销子转动，此时，若活塞销能在座孔内转动，说明配合符合要求 6.装活塞销锁环： 活塞销装入座孔后，为防止活塞销窜出，必须在锁环槽内装上锁环，若锁环槽过浅，锁环容 易脱出，会造成拉缸事故，锁环的安装要求是： （1）钢丝环：锁环槽的深度应为钢丝直径的2/3~3/5；钢片环：锁环槽深度应为0.6~0.7mm，环槽深度不够应车深 （2）锁环装入环槽后，应与环槽贴合牢靠，锁环和活塞销端面应有不小于0.10mm的间隙，以适应活塞销和活塞热胀冷缩的需要 7.活塞环的安装 活塞环安装时，应先安装油环后装气环 （1）镀铬环要装在第一道环槽内 （2）发动机活塞环安装时顶面上有标志，应朝上，有切槽的活塞环安装时应注意；内圆切槽的，装配时切槽向上，外圆切槽的，装配时切槽向下。 （四）冷磨 冷磨：由外来的力带动发动机做一定转速的旋转，并在各种速度下运转进行磨合。 1）顶置式气门发动机装气缸盖而不装火花塞。 2）冷磨时曲轴转速由低速到高速可分为高、中、低三档分段进行，每一档运转不超过1h。 3）冷磨时，应常检视机油压力表所指示的压力是否正常和各机件的工作情况是否良好。若发现不正常情况或有异响，应立即停止，进行检查并排除后，在进行磨合。 4）冷磨后应将发动机进行部分解，检查活塞、活塞环与气缸内壁的接触情况，各轴颈与轴承（瓦）的磨合是否正常。然后排除发现的故障，将全部机件清洗干净，按规定全部装复，进行热试 五．发动机热试和检验 1、检查项目 检查冷却液容量，使之达到上刻度线 检查机油油面，应达到量尺的F线上 检查和调整V带的松紧度。 2、热试的要求 1）热试时，发动机温度应保持在75--90℃之间 2）一般按曲轴转速分三个阶段进行，每阶段0.5h左右 3）热试过程中，应由表及里的认真观察和倾听，检查发动机各部分的工作情况，以及各仪表所反映的工作数据是否正常，必要时进行调整。如  实 习 内 容 a）观察各部衬垫、油封、水封及接头处有无漏油、漏水、漏气、漏电的现象 b）查看电流表、机油压力表和水温表的读数是否正常 c）调整点火装置的工况。快怠速时，发动机的转速应稳定在500r/min左右，各种转速下运行应平稳。 4）热试后的拆检 检查气缸内壁磨合情况是否正常，有无拉缸现象。 检查曲轴箱内的清洁情况和各种螺栓、螺母的所止情况。 拆下个别曲轴轴承盖及连杆轴承盖各一只，检查轴承和轴颈的磨合情况。 重新调整气门间隙 在拆检中发现的缺陷，应立即予以修复。 3、发动机的检验 检查各缸是否良好，测试发动机内是否有不正常的响声。 测量气缸压力是否符合标准。 热机时，拆卸全部火花塞，从分电器或点火线圈取下高压引线，将气缸压力表紧插于火花塞口，逐个检验，检验时节气门应全开。 六．发动机的验收 发动机经装合、调整、测试和检验后进行验收。验收在热状态下进行，应符合下列条件： 气缸压力、进气支管真空度、机油压力应符合规定。 一般汽油发动机应能以一个人的力量用启动手摇柄启动发动机。 发动机在任何转速下应能稳定的工作，没有熄火、过热及发抖现象。 快怠速稳定在500r/min左右（阻风门全开），无跳抖现象。 高、低速转换时不熄火。 允许有下列情况： 正时链条、正式链轮有轻微而均匀的噪声。 气门杆端与摇臂间有极轻微的声音。 排气管有极少量冒气。 机油泵有极轻微的声响。 但不允许有下列情况： 活塞、活塞环和活塞销不允许有金属敲击的异响。 曲轴轴承（瓦）或连杆轴承（瓦）不允许有金属敲击的异响。 正时链条、正式链轮、气门杆端与摇臂间、机油泵处不允许有明显的异响。 不允许气缸衬垫有漏气声音。 其他不正常的响声。 不允许各部分有漏油、漏水、漏气、漏电的现象。 1.2捷达ATK发动机送修标准 捷达ATK发动机的参数如下 实 习 内 容 发动机代码 ATK 生产日期 11.99? 排量 L 1.6 功率 KW/rpm 64/5800 扭矩 Nm/rpm 135/3000 缸径 Фmm 81.0 冲程 mm 77.4 压缩比 9.5:1-9.0:1 汽油标号（研究法） 95#/90#无铅 喷射形式 Simos 3PW 点火方式 Simos 3PW 爆震控制 有 自诊断 有 λ调节器 有 三元催化转换器 有 废气再循环 无 增压 无 电脑防盗系统 有 送修标准如下： 气缸压力气缸压缩压力应符合原设计规定用转速表、气缸压力表1)检查不符合要求为不合格各缸压力差每缸压力与各缸平均压力的差不超过8％用转速表、气缸压力表或用发动机综合分析仪测量不符合要求为不合格? 图1-1 气缸压力表 1-表头2-导管3-锥形橡胶街头4-罗纹接头 气缸压力表是测量发动机气缸压缩力的工具。测量时要先予热发动机使水温达到70—80℃熄火，然后测量。测量柴油机时因其压缩力大，必须将压力表头严密地紧固在安装喷油器的位置上才能测量。测量汽油机时压缩 力比较小，可用手握住压力表，直接顶在火花塞孔上进行测量。最好测量2—3次，取其平均值，与所测机型 的气缸压力规范相比较，一般汽油机要求不得低于标准值的20%，柴油机不得低于标准值的15%。各缸之间 实 习 内 容 的气缸压力规范相比较，一般汽油机要求不得低于标准值的20%，柴油机不得低于标准值的15%。各缸之间的压力差：汽油机不得超过5%，柴油机不得超过8%。 图1-2 气缸压缩压力测量法 怠速：发动机怠速运转稳定，其转速符合原设计规定。转速波动不大于50r/min用转速表进行运转试验或用发动机综合分析仪测量功率发动机最大功率不得低于原设计标定值的90％用测功机按有关规定测量燃料消耗率发动机最低燃料消耗率不得高于原设计要求用油耗计扭矩发动机最大扭矩不得低于原设计标定值的90％用测功机按有关规定检查和最早开始时间。  实 习 内 容 表2发动机大修工艺过程工序关系表 工序代号 节点箭线号码 工序名称或代号 工时/h 1 ①--② 发动机解体 2.0 2 ②--③ 零件清洗 0.5 3 ③--④ 零件检查 2.0 4 ④--⑤ 修磨缸盖，缸体平面，校正燃烧室容积 3.0 5 ⑤--⑨ 压换缸套，镗磨缸，铣气门座，镶气门导管 5.0 6 ④--⑥ 磨凸轮轴 2.0 7 ⑥--⑦ 修离合器 2.0 8 ④--⑦ 磨曲轴 3.0 9 ⑦--⑧ 曲轴及离合器部件动平衡 2.0 10 ⑧--⑨ 校连杆及连杆轴承 1.5 11 ⑨--? 光磨气门并配对研磨，校主轴承和凸轮轴轴承 5.5 12 ⑧--? 校连杆小头衬套，选配活塞销，装配活塞组 2.0 13 ④--⑩ 修理空气压缩机 4.0 14 ④--? 修理供油系 2.0 15 ?--? 修理点火系 2.0 16 ?--? 修理发电机，起动机 3.0 17 ⑩--? 修理空气，机油，汽油滤清器，机油泵，水泵 2.0 18 ②--? 修理蓄电池并充电 19 19 ?--? 发动机总装及冷磨 4.0 20 ?--? 发动机热试及检验 4.0 21 ?--? 验收 0.5 4）计算各节点的最早开始时间。始点工序的最早开始时间为零，即节点1的，其他节点的最早开始时间可接它的箭尾节点的最早开始时间加上箭杆时间（工作时间）来决定。如果同时有几支箭线与节点相连，则选其中箭尾节点的最早开始时间与箭杆时间加之和的最大值，即 式中： ——箭头事项的最早开始时间； ——箭尾事项的最早开始时间； ——工序的工时。  实 习 内 容 表4节点矩阵图 5）计算节点的最迟结束时间。节点最迟结束时间是从终点节点开始从右到左逐个计算的。终点节点的最迟结束时间应当等于总完工期，它等于关键路线.5）h=26.5h。一个箭尾节点的最迟结束时间是由它的箭头节点的最迟结束时间减去箭杆时间（作业时间）来决定的。如果从此箭尾节点同时引出几只箭线，则选其中箭头节点的最迟结束时间与箭杆时间差值中的最小值，用公式表示为 式中 ——箭尾节点的最迟结束时间； ——箭头节点的最迟结束时间 6）计算节点时差。节点时差为节点的最迟结束时间与最早开始时间之差。 其值为  实 习 内 容 图3.发动机大修工艺统筹图 7）确定关键路线。将时差为零的节点串联起来的路线所示，其关键路线为：①→②→③→④→⑤→⑨→?→?→?→?，关键路线越多，或者其他路线的工时越接近关键路线的工时，表明发动机修理工艺安排的越合理。若不满足要求，可利用统筹图作相应的调整，改变关键路线）各工序的最早开工时间，就是它的箭尾节点的最早时间。 9）各工序的最迟开工时间等于它的箭头节点的最迟时间减去本工序工时的差值，如⑦-⑧的工序9，其最迟开工期为（11.0-2.0）h=9.0h，也就是说，工序9的最迟开工时间为9h，否则就会影响随后的工序如期开工。 10）工序时差，就是工序的最迟开工期与最早开工期的差值，即 式中： ——工序的最迟开始时间； ——工序的最早开始时间； ——工序的最迟结束时间； ——工序的最早结束时间； 上述每道工序的完成时间是按额定时间来确定的。在生产实践中，由于各种因素的影响，每道工序的完成时间将在一定范围内波动。因此，在分析中通常将工作时间按三种情况进行估计，最快可能完成的时间、最慢可能完成的时间和最 大可能完成的时间，如图5所示。  实 习 内 容 工序时差计算表 节点号码 工序代号 工序最早开工时间/h 工序最迟开工时间/h 工序时差/h ①－② 1 0 2-2=0 0 ②－③ 2 2.0 2.5-0.5=2.0 0 ③－④ 3 2.5 4.5-2.0=2.5 0 ④－⑤ 4 4.5 7.5-3.0=4.5 0 ⑤－⑨ 5 7.5 12.5-5.0=7.5 0 ④—⑥ 6 4.5 7.0-2.0=5.0 0.5 ⑥—⑦ 7 6.5 9.0-2.0=7.0 0.5 ④—⑦ 8 4.5 9.0-3.0=6.0 1.5 ⑦—⑧ 9 8.5 11.0-2.0=9.0 0.5 ⑧—⑨ 10 10.5 12.5-1.5=11.0 0.5 ⑨—? 11 12.5 18.0-5.5=12.5 0 ⑧—? 12 10.5 18.0-2.0=16.0 5.5 ④—⑩ 13 4.5 16.0-4.0=12.0 7.5 ④—? 14 4.5 17.0-2.0=15.0 10.5 ?—? 15 6.5 19.0-2.0=17.0 10.5 ?—? 16 8.5 22.0-3.0=19.0 10.5 ⑩—? 17 8.5 18.0-2.0=16.0 7.5 ②—? 18 2.0 22.0-19.0=3.0 1 ?—? 19 18 22.0-4.0=18.0 0 ?—? 20 22 26.0-4.0=22.0 0 ?—? 21 26 26.5-0.5=26.0 0 图5.工序时差计算表 因此，该工作完成时间的估计值为 实 习 内 容 式中 ——最快可能完成的时间； ——最慢可能完成的时间； ——最大可能完成的时间。 图6.概率分布示意图 方差S为 下图以图3的关键线路为例进行计算。将可能完成的工时填入工序上边，计算值列于表7 表7 计算值 工序 ta tc tb 平均值 方差S ①—② 1.5 2.0 2.5 2.0 0.0278 ②—③ 0.4 0.5 0.6 0.5 0.0044 ③—④ 1.5 2.0 2.5 2.0 0.0278 ④—⑤ 2.5 3.0 3.5 3.0 0.0278 ⑤—⑨ 4.0 5.0 9.0 5.5 0.6944 ⑨—? 4.0 5.5 10.0 6.0 1.0000 ?—? 2.0 4.0 6.0 4.0 0.4444 ?—? 3.0 4.0 8.0 4.5 0.6944 ?—? 0.4 0.5 0.6 0.5 0.0044 总和 28.0 2.9254 由表算得，工程完工期的期望值： =2.0+0.5+2.0+3.0+5.5+6.0+4.0+4.5+0.5=28.0 标准差： 实 习 内 容 根据正态分布函数的特性，可估计出发动机大修的工期为： 式中：代表一定置信水平下的偏离系数，可查正态分布表，例如当置信水平a=0.10时，偏离系数=1.3，所以T0.1=（28+1.3×1.71）h=30.223h. 这表明发动机大修的完工时间是在30.223以前完成的可能性是90%。 第三部分 捷达ATK发动机修理工艺过程优化   解决的主要问题及效果  学 生 自 我 总 结 指 导 教 师 评 语 签 字： 年 月 日

　　GB T 32610-2016_日常防护型口罩技术规范_高清版_可检索.pdf