一辆汽车70%-80%的零件都是外购，比如一辆保时捷里，下面这些高科技配置都不是自己的，而是直接买来的。

　　整车的设计、系统集成。一辆车几千个零部件全部组装在一起而不出差错，而且要发挥协同作用，而不是1+12，不是简单的事。

　　整车的测试。作为一个消费产品，有各国法律法规要求的测试、公司内部要求的测试、各种评级机构的测试。加在一起有数不清的测试，如动力博鱼体育性能测试、制动性能测试、风洞试验、耐久性试验、极寒测试等等。

　　零部件的批准。零部件虽然不是自己做的，但是需要和配合供应商一起开发，收集各种数据、做各种验证测试，直到最后批准PPAP(生产件批准程序）。

　　虽说汽车有这么多零部件都是外购，但并不是说主机厂就只会买买买，然后像富士康一样组装在一起。

　　汽车电子部件。这类东西和芯片一样，有极高的技术壁垒，而主机厂都是做传统机械出身，本身就部擅长搞这些，如果要独立研发太耗时，不如买买买。而这些电子部件又高度模块化，拿来就可以用（原厂提供技术支持即可），所以买是最省心的。

　　导致最终你看到这些汽车电子、高科技配置每家都差不多，国产自主品牌也有，所以构不成一台车的差异化竞争力。

　　少数几个关键的部件比如发动机、变速箱由自己生产，这是每家主机厂的核心技术之一。

　　大部分机械、塑胶类的零部件，比如底盘、天窗、内外饰，其实主机厂都能做出来，只是懒得做而已，外包给别人做更划算。

　　但即便是这些零部件，要满足什么要求都是由主机厂提供，有的供应商只负责生产，图纸也是由主机厂画好给他们。

　　如果凭空造车，所有零部件都可以找到供应商做，但问题是，供应商不知道你有什么要求，你也不知道你需要给什么要求，这就没办法做了。

　　主机厂的核心竞争力在于，它们有一套成熟设计规范，每个地方应该怎么设计才不会出问题，都是有标准的，这是人家几十年上百年走过的弯路积累出来的。一个刚毕业的学生进了主机厂也能做设计，不是他个人有多牛，而是他只要按照设计规范来设计就可以了。

　　自主品牌起步比较晚，这方面还在积累，假以时日，走过的坑足够多，也能造出好车。

　　日系自成体系，倾向于整条产业链都是日系供应商，实在没辙了才考虑非日系。而且日系供应商大多是主机厂的子公司或者控股公司，如丰田系有丰田合成、丰田纺织、电装、爱信，本田系有京滨、昭和、丰技研等。这样的好处是品质和可靠性一以贯之，缺点就是不能灵活采用最新技术。

　　比如一辆丰田凯美瑞，变速箱是爱信的、玻璃是旭硝子的，轮胎是横滨轮胎的、天窗的爱信的，车灯是小糸制造所的，点火线圈和火花塞是电装的、蓄电池是汤浅的、底盘减震器是KYB的、转向系统是捷太格特的、刹车是爱德克斯的、行车电脑是电装的、ACC自适应巡航也是电装的，清一色是日系公司。只有ABS是博世的，因为博世的做得比较好。

　　不得不佩服日本人，几乎所有零部件都可以只用日系的，其他任何一个国家都做不到、德国、美国都做不到。

　　欧美系更加开放，谁家的技术强或者谁家的便宜就买谁，不太考虑国别，这样的好处是在可以永远使用最新技术，缺点是更换供应商频繁，可靠性没那么好。

　　比如一辆大众迈腾，天窗是恩坦华的（美）、车身冲压件是麦格纳的（加）、轮胎是倍耐力的（意大利）、车灯是德尔福的（美）、水箱散热器是康奈可的（日）、冷却风扇是博泽的（德）、减震器是蒂森克虏伯的（德）、四驱系统是博格华纳的（美）、车桥是精工的（日）、转向系统是博世的（德）、涡轮增压器是霍尼韦尔的（美）。

　　国产自主品牌是考虑价格，哪里便宜买谁，使用国产的零部件较多，实在是国产技术达不到才考虑外资大厂。一般高端车型会更加考虑用外资大厂，低端车型倾向于用国产。

　　早期我们的国产车虽然技术比人家落后，但外观的差距没有那么明显，有些国产车看上去还挺漂亮的，这是因为请了意大利的这四大设计公司设计的。

　　大部分国内自主品牌吉利、奇瑞、长城、比亚迪也都是自产，完全依靠三菱发动机的时代早已经过去，除了少数几个不争气的东风风行、东南汽车、众泰。

　　主机厂基本都不做涡轮增压器，德系不遗余力推崇的涡轮增压，其涡轮增压器也是买的。比如大众迈腾（2019款）就是从石川岛和大陆买的。

　　除了主机厂自产外，全球CVT变速箱几乎都被日本加特可（JATCO) 和爱信和瓜分了，其次是欧洲的邦奇（2016年被中国银亿集团收购）。

　　国内自主品牌也能造，但质量和匹配还不太好。除了自产外，都比较喜欢用格特拉克变速箱。

　　主要有天纳克、马瑞利、采埃孚、威伯科、蒂森克虏伯、本特勒、武藏精密、万宝井、万都。

　　悬架没太多技术难度（相对发动机和变速箱），主要是堆料厚道，自主品牌一般都是本土供应商，底盘滤震也有做得很好的，而且底盘也可以请国际上专业的公司来调校。

　　主机厂发动机技术虽然很牛掰，但这也是一堆钢铁，如何精确控制喷油、点火、排放，都要由发动机管理系统(Engine Management System)来控制，其中包含了各种传感器、ECU、执行器。。主机厂宣传得很牛逼的各种双喷射、多点喷射、混合喷射都是EMS的功能。

　　EMS是汽车电子里的大头，占据了30%的份额，博世在上海成立的合资公司联合汽车电子（UAES)就是搞EMS的。

　　主机厂都不做EMS，由博世、德尔福、法雷奥、电装等几家垄断90%以上的市场份额。

　　主要有蒂森克虏伯、NSI，巴特拉锻造（Bharat Forge，印度）。

　　一哥是日本特殊陶业（NGK Spark Plug），占全球30%的市场份额，其次是博世（20%）、电装（20%）、辉门、博格华纳。

　　博世曾经是制动系统的一哥，ABS系统就是其引入汽车行业的，但2010年将北美的业务卖给了日本的曙光制动，2012年将欧洲、亚洲、南美的业务卖给了KPS资本，改名叫CBI。但博世仍然保留制动控制系统（ECU）的业务。

　　福耀玻璃虽然占了中国63%的市场份额，但全球一哥是日本旭硝子（AGC)，占全球27.5%。

　　主要有佛吉亚、IAC（收购李尔的内饰业务）、安林通、恩坦华、延锋（华域旗下子公司，收购伟世通内饰业务)、德科斯米尔

　　座椅设计的时候要考虑的安全因素非常多，要满足鞭打试验（颈部保护）、行李箱碰撞试验，前后撞测试、侧撞测试等一系列要求。

　　一哥是 安道拓（原江森自控），占全球30%的市场份额，其次是李尔（全球15%的市场份额）、佛吉亚（全球15%的市场份额）、麦格纳、博泽。

　　一哥是奥托立夫，占全球40%的市场份额，其次 中国的均胜电子（收购日本高田和美国KSS），占26%的市场份额，其次是天合、丰田合成、富拉司特等。

　　车道保持/偏离预警、预碰撞安全系统、盲点监测系统、车载摄像头、安全气囊ECU，安全带预紧ECU等等。